+372-56-566-181
info@shippingknowledge.com

Отправители не готовы к SOLAS конвенции.

3 Дек 2015

SOLAS74/VGM/1.Июля 2016 г. Вес каждого контейнера нужно подтвердить перед погрузкой на судно!

Согласно поправке к SOLAS, регуляция VGM (Verify Gross Mass), отправитель (shipper) или его агент должен будет подтвердить вес каждого экспортного контейнера до погрузки такового на судно. Поправка вступает в силу 1 Июля 2016 года и распространяется на 165 стран когда-либо подписавших соглашение.

Конвенция подразделяет подтверждение весов двумя методами:

  1. Верификация веса каждой единицы (упаковки, паллета итп.) до погрузки в контейнер + вес тары самого контейнера.
  2. Взвешивание контейнера с уже загруженным товаром.

Каким именно методом пользоваться решает отправитель. В случае LCL (Less than container load) — ответственным за предоставление корректных весов становится лицо — форвардеры/экспедиторы.

Важным аспектом является факт — взвешивание должно происходить на калиброванных весах имеющих сертификат стандартакачества выданный соответствующими органами контроля. Как и на каких условиях происходит сертификация зависит от местности/страны отгрузки, администрации, законов итп.

Что дальше?

Документы передаются морской линии, которая в свою очередь предоставляет данные на терминал. Терминал имеет право принять или отклонить контейнер на основании предоставленных документов. Данное утверждение вызывает логический вопрос: Если за безопасностьсудна и его погрузку отвечает судно (капитан), то на каком основании терминал решает что принять на борт, а что нет? Любые отказы терминала несомненно сразу отразятся на кошельке отправителя, т.к контейнер в пути = оплаченный транспорт + возврат/взвешивание и снова транспорт или подъемы в порту + взвешивание в порту… все стоит денег. В связи этим отправитель должен предварительно ознакомится со всеми требованиями терминала + линии + таможни во избежании дальнейших проблем.

Морская линия.

На данный момент нету конкретной информации о том как должна происходить процедура проверки документов о взвешивании, когда онидолжны быть предоставлены итп. Морскии линии за то, чтобы документ  был предоставлен вместе с инструкциями (shipping instructions) которые содержат все данные о поставке до т.н Cut off — временная последняя возможность предоставления документов на конкретное судно. В случае отсутствия документа линия должна отказать в принятии контейнера на погрузку. Так же отсутствие конкретного веса по контейнеру автоматически подрывает план погрузки на судно (STOWAGE plan). Линии как и прежде не будут нести ответсвенность за предоставленные отправителем данные, за исключением если агенты линии собственноручно загружают товар в конетйнер (CFS shipping term).

READ  Обновление по SOLAS, VGM - Принудительное подтверждение веса конетенра до погрузки.

Сколько стоит?

На данный вопрос не возможно ответить однозначно. Допустим, взвешивание контейнеров на терминале в разных портах мира варьируется от 20 до 100 долларов за единицу. Если у грузоотправителя все же имеется возможность и сертифицированное оборудование для таких целей, то расходы будут скорее всего ниже. Естественно все затраты на взвешивание, где бы оно не происходило,  будет нести отправитель.

Тем временем, компания INTTRA (http://www.inttra.com/) 2.декабря 2015 года  провела опрос 410 клиентов, среди которых: 43% экспедиторов, 16% морских линий, 12% NVOCC, 22% отправителей, 1% терминалы и др. который показал, что морская индустрия НЕ готова к нововведениям SOLAS.
66% опрошенных уверенны, что взвешивание контейнеров негативно скажется на их деятельности. Inttra выступает за онлайн-решение, которое должно облегчить работу всем участникам цепи поставок с помощью передачи данных посредством EDI каналов, что в данной ситуации пока еще является недостижимым «космосом».

Тем не менее, инициатива IMO очень правильная! Учитывая статистику и многократные несчастные случаи вызванные предоставлением некорректных весов, можно смело заявить, что первый шаг уже сделан.  Безопасность экипажа превыше всего, особенно если Ваша семья имеет отношение к данной сфере деятельности и большую часть жизни проводят в море.

Ждем развития событий!

Если у Вас имеются вопросы или замечания, то смело пишите их в комментарии ниже!

Инструкция IMO: MSC_1-Circ_1475_-_Guidelines_Regarding_The_Verified_Gross_Mass_Of_A_Container_Carrying_Cargo_-Secretariat-.pdf

Фото взято тут: http://blog.damco.com/wp-content/uploads/2015/12/solas_current_state_damco_december20151-1024×956.jpg

3 Responses

  1. MIKHAIL SMOL

    Очень хорошая и правильная статья, написано всё верно, за исключением последнего абзаца. Я очень плотно занимаюсь данным вопросам род моей деятельности связан с контейнерными перевозками. И что же я нашёл в интернете, то что некий Фабиан Беккьюлин (Fabien Becguelin) менеджер по политике Европейского союза грузоотправителей, привел в пример аварии судов «MSC Napoli», «Annabella», «Svendborg Maersk» и др. В интернете нашел не закрытую информацию касательно данных катастроф и обнаружил. «MSC Napoli» затонул в 2007 году, но 27.03.2001 в 6 милях от Сингапура налетел на коралловый риф, после ремонта во Вьетнаме было дано заключение, «Есть угроза, что аварийный контейнеровоз может развалиться надвое» — что и произошло во время шторма в 2007 году. «Annabella» 25.02.2007 во время шторма в Балтийском море дал крен, из за того что блок из семи контейнеров упал с передней части трюма. После расследования выяснилось, контейнеры небыли соединены «крепёжными болтами», что повлияло на недостаточную устойчивость и привело к смещению центра тяжести. «Svendborg Maersk» потерял в Бискайском заливе 520 контейнеров, по утверждениям Датского судовладельца 85% потерянных контейнеров были порожними. При чём тут вес контейнера? Но почему ни где не указано, что за безопасность мореплавания отвечает судно в лице капитана? Грузовой план, а в него входит номер контейнера, типоразмер 20’/40′, вес контейнера по документу, груженный/порожний, предоставляется Контейнерным терминалом перед началом погрузки и на отход. Судно обязано, на основании предоставленного плана, прибавить количество топлива и воды в танках, проверить баластные танки, вывести метоцентрическую высоту, а особо осторожные капитаны на отход проверяют остойчивость судна на качку. По всей видимости, капитаны потерпевших бедствие судов забыли эти простые правила, а некоторые даже не обращают внимание на крепление контейнеров на палубе. Так при чём тут грузовладельцы, почему они должны нести дополнительные расходы? А судовладельцы только потирать ручки и не отвечать ни за что! Попробуйте мне возразить!

  2. Спасибо Михаил за ваш комментарий! Все же попробую вам возразить.. Проработав в морской линии более 5 лет, однажды, мне довелось своими глазами лицезреть насколько отличаются веса на документах и в реальности. Изначально делалось это, да и в некоторых странах, делается до сих пор.. для уменьшения определенных таможенных сборов путем декларирования меньшего количества груза и заведомо предоставляя линиям (все равно никто не проверяет) ложные данные.
    Про безопасность все верно сказано, капитан не должен, капитан обязан проводить проверку всех систем (балласт, трим, дифферент, крен итп.) 1е до погрузки, 2е во время погрузки, 3е после погрузки и до выхода в море. Капитан отвечает не только за судно но и за свой экипаж и халатность может привести к летальным (не к морю сказанно) последствиям.. но сейчас не об этом.
    По неофициальной статистике каждый 10й контейнер весит больше чем заявлено отправителем. Каждый 15й перегружен больше т.н Payload (максимально возможной загрузки конетйнера по весу). Если бы не было такой статистики и все отправители честно указывали бы данные, вопрос бы не стоял в данной конвенции.
    Стоить заметить что вы ограничиваетесь только судном, но смотрите шире…
    * Перегруженый конетйенер (или с не правильным весом) двигается по дорогам на трейлере со склада загрузки в порт, подвергая опасность водителя, других участников движения, пешеходов..
    * Перегрузка в порту — краны, стропы, — имеют ограничения на подъем, также подвергаются опасности: Механизмы выходят из стороя, погрузчики переворачиваютя, падают, стропы рвуться, дно конетйнера не выдерживает ( был у меня случай с 42 тоннами загруженными в 20ку.. груз вышел через дно конетйнера в порту Бремерхавена).
    * Погрузка на судно — готовится предварительный план погрузки с «правильными данными», во время погрузки возникает крен, перегруз стаков по высоте в каком либо из бэев.. что ведет если не к потере стабильности судна, то точно к дополнительным маневрам перестановки конетйнеров, а за каждое движение порт хочет денег. Хуже еще если на ваш легкий контейнер с айфонами поставят сверху еще легче (а на самом деле в 2 раза тяжелее) и айфоны превращаются в красивую грузинскую лепешку.
    После опроса проведенного в крупной линейной компании все отправители были согласны, а некоторые даже признавали что грешили (лень, некогда, итп), НО все согласились что это важно.. не только для безопасности судно но и для успешной доставки ВАШЕГО груза.
    Всех напрягает только то что за это надо платить! И все. НО, как ни крути, платит за все потребитель.. это раз.. и ЕСЛИ тактика Международной Морской Организации СРАБОТАЕТ, то эти затраты будут оправданы!

    1. MIKHAIL SMOL

      Спасибо и Вам за смелое возражение! Но шире ни кто не предлагает смотреть, конкретно сказано «на судно не будет приниматься контейнер без поверки веса», т.е. беспокойство за морской флот, об автомобильном транспорте и ж.д., тем более о состоянии авто дорог ни кто не говорит! Так как эти виды транспорта ограниченны грузоподъёмностью и перегруженные контейнеры на себя не берут физически.
      Что касается обмана при указании веса в документе. С Вашим опытом работы на линии, нам будет легче общаться. При чём тут вес контейнера например при перевозке «пиломатериала»? Данный род груза таможется по объёму, вес груза рассчитывается по сложной формуле с учётом коёф. влажности и многих др. параметров. А на вес порожнего контейнера таможня при оформлении поручения на отгрузку вообще внимание не обращает.
      Целостность кранового оборудования и троса. Все современные краны STS имеют минимальную грузоподъёмность в 45 тн. и выше.
      Вывод один, кто то желает списать ошибки судовладельца на грузовладельца. Прочитайте внимательно заключения произошедших аварий судов контейнеровозом и Вам станет всё понятно. Если бы все суда соблюдали КТМ, соблюдали технологию погрузки «тяжелый в низ, лёгкий на верх», на отход имели исполнительный грузовой план, не нужно было бы вводить данные «драконовские» методы для грузовладельца.

Ответить